Master News El Primer Diario Digital de Rivadavia
Hoy cumple 110 años el partido de Rivadavia y quiero celebrarlo subiendo un fragmento de un trabajo mayor referido a nuestra historia local. Alguna versión de este trabajo ya ha sido publicada en alguna oportunidad.
Por Jorge Pablo Rosolen*
EL FERROCARRIL
La Argentina de fines del siglo XIX y principios del siglo XX tuvo su propia revolución agrícola, y de 1870 a 1930 fue la economía que más creció en el planeta en términos de PBI. El crecimiento promedio fue del 4,8% anual y se estima que la economía de 1930 era 17 veces más grande que la de 1870. El crecimiento no fue estable sino que pasó por periodos de poco dinamismo o de estancamiento y hasta de decrecimiento como fueron los de 1870, la crisis de 1890, la primer guerra mundial y el año 1920. A esta revolución producida por el ferrocarril que permitió la gran expansión de la agricultura antes mencionada es necesario agregar que, para la ganadería ese impacto también lo generó la invención del frigorífico en sus dos vertientes, para transporte en barco y como industria que permitió pasar de la exportación de cueros a la de carne congelada .
El partido de Rivadavia
El oeste bonaerense y particularmente lo que luego sería el Partido de Rivadavia, no fueron ajenos a este desarrollo explosivo que tuvo el ferrocarril en los albores del siglo XX. Las primeras noticias de la llegada del mismo a la región se pueden encontrar en el Periódico “El Independiente” del día 2 de octubre de 1901 en donde se anuncia la construcción de un ramal ferroviario desde Lincoln hasta el pueblo de Meridiano V, en límite de la Provincia de Buenos Aires con La Pampa. Allí se anunciaba que: “Todo el material para esta obra está ya listo y los trabajos se llevarán a cabo encontrándose en campaña los ingenieros”.
El pueblo de América que a partir de 1910 sería la cabecera del partido de Rivadavia, verá inaugurada su estación del Ferrocarril Oeste el 1° de agosto de 1904 y comenzará el proceso de nacimiento en algunos casos y poblamiento en otros, de los pueblos del futuro partido . La actividad económica de la rica región será muy intensa y en poco tiempo pasara de una economía de subsistencia y abastecimiento a la escasa población de la región a convertirse, gracias al ferrocarril, en un importantísimo abastecedor de cereales , carnes y otros frutos para la ciudad de Buenos Aires. Las líneas ferroviarias del Ferrocarril Oeste y Ferrocarril Provincial con su ramal de la ciudad de La Plata a Mira Pampa, pueblo ubicado también en el límite con la provincia de La
Pampa son las que atraviesan la región y el distrito
Rápidamente comienza la actividad comercial, el ferrocarril transporta mercaderías, gente, noticias; acerca al lejano territorio con los centros urbanos de manera impensada poco tiempo antes. En ocho horas de viaje se puede pasar de la gran urbe al corazón más profundo de la Pampa Húmeda sin transición.
El partido de Rivadavia para 1910 año de su creación con tierras que fueran de Trenque Lauquen y General Villegas, cuenta con una red ferroviaria extensa. En una crónica de la Revista La República en su edición de 1921 describe esta red de la siguiente manera:” Funcionan en el partido 14 estaciones ferroviarias: América, Cerrito, San Mauricio, Meridiano 5º, Valentín Gómez, Sumblad, Condarco, Pradere y Sansinena del F.C.O., y Villa Sena, Fortín Olavarría, Badano, Roosevelt y Mira Pampa del F.C. La Plata al Meridiano 5º” . Estas estaciones eran centros neurálgicos para el transporte de mercaderías y personas. Durante el periodo de cosecha, fundamentalmente de trigo, se necesitaba una gran cantidad de mano de obras, esos obreros golondrina recorrían los distintos pueblos de la provincia y provincias vecinas para “hacer la cosecha” y se trasladabas casi exclusivamente en ferrocarril.
El ferrocarril no solamente era el medio de transporte más utilizado en Rivadavia, sino que además su estaciones eran el ámbito de almacenaje de la producción agrícola con sus inmensos galpones en donde se estibaban y almacenaban las bolsas con los cereales para su posterior traslado a los centros industriales o a los puertos de donde se exportaba la mercadería, principalmente el puerto de Buenos Aires . El mecanismo comercial que se utilizaba era el de arriendo del espacio en los galpones o tinglados ubicados en las estaciones por parte los grandes productores locales o a los representantes de las empresas exportadoras que compraban la mercadería. En esta relación comercial se puede observar que las empresas ferroviarias mostraron una gran dinámica y eran muy receptivas a esas demandas por más espacio y para la construcción de desvíos que permitiera mejorar la logística .
Las estaciones y el almacenamiento
En los documentos de los diferentes expedientes de las estaciones del partido de Rivadavia que se encuentran en el Museo Nacional Ferroviario se puede observar la preocupación de las empresas de ferrocarril por satisfacer las demandas de la producción, tanto en el aumento del espacio para poder almacenar los cereales, como en los esfuerzos por hacer desvíos ferroviarios en los campos aledaños a la vía. Ante los pedidos de los productores, había rápida respuesta y se elaboraban presupuestos en pocos días, tanto para los desvíos que pagaban los propios productores como en la construcción de nuevos galpones, cierre de tinglados y otras cuestiones logísticas que corrían por cuenta de las empresas ferroviarias. Así podemos ver por ejemplo, en la estación San Mauricio ubicada a unos 25 kilómetros al oeste del pueblo de América, hay un expediente abierto, el N°6521, fechado el, 1° de agosto de 1904 y caratulado Mauricio Duva-Desvío Estación Kilometro 491-258- Flora al Meridiano V en donde se describe todo el proceso burocrático del pedido del Sr. Duva del día 4 de julio de 1904, para que la empresa (Ferrocarril Oeste) construya un desvío ferroviario ya que el Sr. Duva tiene previsto construir un galpón de depósito en su campo aledaño a la estación. El 20 de julio se da el acuerdo técnico a la construcción del mismo, el 18 de setiembre de 1904 tiene entrada en el ministerio de Obras Públicas para su aprobación y el 26 de setiembre el organismo público autoriza al Ferrocarril Oeste la construcción del mismo .
En el expediente 12.589 del Ferrocarril del Oeste referido a la estación América, el Sr. Grobbli con fecha 12 de noviembre de 1908 presenta una nota de queja dirigida al Sr. Director de vías de comunicación, en donde refiere la falta de espacio en los galpones de la estación por estar estos alquilados a empresarios locales; las autoridades envían al inspector Alberto Fontana que el día 18 de noviembre redacta una nota a la superioridad dando cuenta del reclamos del Sr. Grobbli y manifestando que “lo denunciado por el Sr. Grobri (sic.) es verídico, pues la empresa del Ferrocarril del Oeste no tiene en la Estación ni un solo tinglado o galpón disponible para el caso de que al solicitársele wagones para el transporte de cereales no pueda suministrar estos en el tiempo debido” . A continuación se puede observar en el expediente que se le da vista a la empresa intimándola a la construcción de los espacio, y la misma contesta el día 10 de diciembre del mismo año que ya ha convertido a galpones cerrados lo que eran tinglados abiertos hasta esa fecha, que la superficie “se aumentará tan pronto llegue de Europa el hierro galvanizado que se pidió por telégrafo en virtud de haberse agotado el que se tenía en depósito y no encontrarse en plaza las cantidad requerida, que […] esta Empresa ha construido en las diferentes estaciones de la línea, sigue construyendo y espera tener concluido antes de la próxima cosecha, 40.500 metros cuadrados mas de superficie cubierta que el año anterior” . En este intercambio se puede observar un involucramiento del Estado nacional y la celeridad con que la empresa da respuestas a las necesidades de mayor cantidad de depósitos.
Recorriendo los diferentes expedientes de las estaciones del distrito de Rivadavia se puede observar, tanto en las del Ferrocarril Oeste como en las del Ferrocarril Provincial una clara intención para satisfacer las demandas de los comerciantes y productores locales. Como ya se ha dicho estos galpones, vitales para el negocio agrícola, eran alquilados por los grandes comerciantes y productores locales para acopiar la producción básicamente de trigo, lana y otras producciones.
El ferrocarril y su relación con la producción
El negocio agrícola se basaba en los chacareros arrendatarios o medieros, que llegaban para producir en campos de terceros; eran pocos los grandes productores locales que hacía agricultura, principalmente trigo. El Sr. Mauricio Duva era una de esas excepciones. En un expediente de 1912 de la estación Sumblad, ubicada en el centro sur del partido de Rivadavia y perteneciente al Ferrocarril Oeste de la Provincia de Buenos Aires, se encuentran los contratos de arrendamientos de los galpones de dicha estación a los señores Mauricio Duva, productor de la zona de San Mauricio y Luis Scala quien tenía un gran almacén de ramos generales en la localidad de González Moreno, antes Meridiano V. El señor Scala había abierto su casa de comercio en 1906 y arrendó unas 20.000 hectáreas, improductivas hasta ese momento, de propiedad de Tomas Drysdale y las subarrendó en parcelas de 500 hectáreas . Estas tierras no solamente daban renta por el subarriendo que le realizaba a pequeños chacareros agricultores, sino que en los contratos también se establecía la obligación del arrendatario de vender toda su producción al Sr. Scala, además de abonarle en concepto de arrendamiento el 17% de la producción del predio.
Luis Scala en las tierras arrendadas a Drysdale creó una colonia denominada “Colonia Scala”, la cual se encontraba en las cercanías de la estación Sumblad en el centro-sur del partido de Rivadavia. Los chacareros que explotaban estos establecimientos eran los proveedores de los productos que transportaba en ferrocarril.
Además de cereales, en Rivadavia se producía una importante invernada de hacienda vacuna y ovina que también transportaba el ferrocarril hacia los frigoríficos de la ciudad de Buenos Aires y hacia el mercado de hacienda de Liniers. La producción ganadera estaba en manos de los grandes terratenientes y su base forrajera se basaba en las campos sembrados con alfalfa que debían dejar los chacareros, una vez culminado sus contratos.
El ferrocarril fue el elemento central para convertir a la llanura pampeana, una pradera natural y sin explotar en una de las praderas más productivas del mundo y Rivadavia, ubicado en el corazón de esa llanura no fue una excepción a esa regla.
El oeste bonaerense y el distrito de Rivadavia se poblaron y pudieron insertarse en pocos años en el sistema productivo pampeano porque, a partir de la creación de los pueblos, había todo un conjunto de técnicas disponible que posibilitó que de manera inmediata se pudiera producir tanto carne como cereales con excelentes posibilidades, pero todo este sistema no hubiera prosperado sin la llegada del ferrocarril que acercó la región a los grandes centros urbanos de consumo de una manera inédita, además de ser el medio por el cual llegaban los nuevos habitantes de los pueblos y los trabajadores estacionales necesarios para levantar las cosechas. Rivadavia en pocos años pasó de ser una región despoblada, con sus campos inexplotados a convertirse en uno de los distritos más productivos de la provincia de Buenos Aires.
*Concejal y actual Presidente del Honorable Concejo Deliberante de Rivadavia
